Essai Taycan : la Porsche éco-nomi/logi-que !

Une entrée électrisante !

Produire des voitures électriques ultrapuissantes semble être chose très aisée. La preuve, il y a quelques jours encore, avec un constructeur sud-coréen qui nous présentait sa KIA EV6 GT forte de… 585 chevaux-vapeur…

Porsche est aussi tombé dans ce travers de la course aux centaines multiples de canassons avec ses Taycan Turbo et Taycan Turbo S, qui produisent 680 et même 761 chevaux avec l’overboost. Mais, le problème de ces écuries d’Augias c’est qu’elles ont tendance à engloutir les électrons un peu trop promptement. Sans oublier que cette artillerie a un coût financier qui limite son accès, et cela, alors que la firme a besoin d’en vendre par palettes pour rentabiliser son investissement.
La solution ?
Descendre en gamme.

C’est ainsi que cette Porsche Taycan (tout court) perd son moteur avant pour ne devenir qu’une simple propulsion. La puissance chute de fait à 326 petits canassons.
Bon… bien heureusement avec la fonction overboost en mode Launch Control, la cavalerie monte à 408 chevaux pour 345 Nm de couple. Cette version rogne également sur le composant le plus cher d’une voiture électrique, la batterie. Elle se limite à 79,2 kWh et à une autonomie normée de 431 km. Son chargeur embarqué restreint sa puissance à 225 kW alors que les autres proposent 270 kW de charge en une heure.
Toutes ces régulations ont un avantage certain.
Celui de faire des économies à l’achat puisque cette Porsche Taycan de base est proposée à 86 254 €. Soit 23 160 euros de moins que la Taycan 4S ou 103 680 € de moins que la Taycan Turbo S.

Bon ok… le prix est vraiment bien raboté, mais les prestations également.
C’est pour cela qu’avec « seulement » 5 772 € de plus, la firme allemande nous propose le pack Performance Plus. Celui-ci intègre la batterie à 93,4 kWh de puissance brute.
En plus de faire grimper l’autonomie normée à 484 kilomètres, cette version dispose également de plus de pur-sang. La cavalerie s’établit à 380 et même 478 chevaux en overboost.
C’est bien cette Taycan Performance Plus que j’ai entre les mains et cela tombe bien, car 80 % des clients feront de même.

Grande, mais bon…

Après cette analyse, un peu soporifique, de chiffres, voici le moment de prendre la clé.
Ma Taycan ne perd pas en style vis-à-vis des autres versions plus huppées. Bon… si tout de même, au niveau des jantes qui se la jouent aérodynamique, mais ne sont pas des plus impressionnantes. Malgré ses airs de sportive, cette Porsche reste fondamentalement une berline 4 portes. Avec ses poignées rétractables, ses formes tout en rondeurs et ses artifices aérodynamiques, cette Taycan est taillée pour pénétrer l’air et offrir le moins de résistances possible.

L’habitabilité reste plutôt « chiche » surtout aux places arrière, et cela même si les ingénieurs ont creusé le plancher pour laisser passer les pieds sous les sièges avant. De la place, il en manque également pour la soute à bagages qui se « contente » de 407 litres et qui, en plus de ne pas être suffisante pour une famille, nous propose une ouverture bien trop exiguë. Un hayon aurait tout changé. Heureusement, sous le capot avant se cache un espace de rangement de 81 litres.

Le cockpit ne rompt pas avec les autres modèles de la marque.
À l’avant, la planche de bord s’équipe de série de trois écrans.
Le premier se positionne derrière le volant et s’occupe de l’instrumentation.
Le second contrôle la climatisation et la charge tout en offrant un retour haptique.
Le dernier trône fièrement au centre de la planche de bord et pilote le système d’infodivertissement.

Une Taycan économique… ?

Comme tout bon produit sorti des usines de Porsche, cette Taycan de base distille un comportement routier sportif. Il ne me faut pas plus de 3 minutes pour trouver une bonne position de conduite. Basse, elle me fait prendre corps avec les 5 mètres de l’engin. La direction est précise et naturelle. Ce qui simplifie mon passage dans les ruelles de Reims.

Lorsque le macadam se met à faire des virolos, la grande et lourde Porsche de 2 tonnes se faufile telle une grand tourisme. On pourrait presque se croire au volant d’une petite GTI… mais sans faire de bruit.
Outre les performances convenables de cette propulsion électrique et surtout son couple instantané, cette Taycan dispose d’un châssis mis au point avec brio. En prime, la suspension à air absorbe et filtre toutes les aspérités de la route. C’est la dualité parfaite du confort et de la sportivité.

On notera tout de même que, au niveau de la chaîne de traction électrique, Porsche est resté plutôt timide avec la régénération. À moins de l’activer via les palettes au volant, elle n’est présente qu’au freinage. Ce qui permettra d’optimiser la « roue libre ».