Essai bmw 435i cabriolet

Nous n’avons pas un métier facile nous autres, les essayeurs. N’allez pas croire que je me plaigne de tester des véhicules à 2, 3 ou 4 roues, mais vous comprendrez mieux quand je vous parlerai de la difficulté qu’il y a pour nous à remonter dans nos vieilles guimbardes après avoir essayé un modèle typé « haut de gamme ». Il y a pour nous les modèles un peu classiques, qui ne nous font pas rougir lorsqu’on réintègre notre voiture personnelle et il y a … Les autres. Je pense notamment à la Jaguar F-Type, ou autres Aston, et maintenant à la Bmw Série 4 cabriolet qui, sans posséder l’aura d’une anglaise, incite à l’endettement personnel pour rester assis dans la voiture, même à la fin de l’essai. Direction Montigny-Le-Bretonneux, siège de Bmw, pour récupérer le précieux sésame qui nous fera découvrir la variante décapotable de la série 3…

C’est désormais officiel, la Série 4 est la déclinaison coupé et cabriolet de la Série 3. Lancés en début d’année, les 2 opus nous ont accueillis à leur bord, confortable, pour un essai route et circuit afin de pousser la belle dans ses retranchements. Partis de Montigny-Le-Bretonneux, nous avons quitté l’autoroute A13 pour faire un détour par Bonnières-sur-Seine, Bennecourt et rejoindre ensuite la route de Gommecourt-Clachaloze, réputée pour son enroulage de virages serrés. Dans cette montée en direction du panorama de la Vallée de la Seine, nous avons pu tester l’ESP, freinage et accélérations tous à la hauteur du M apposé sur les flancs de la voiture. Sous-vireuse, la trajectoire est rapidement rétablit et le châssis rigide assure une excellente accroche à la petite route des Yvelines. Quelques photos plus tard nous revoilà sur l’autoroute de l’Ouest, réputé pour la récurrence de ses péages, et leurs tarifs. Des péages qui permettent de temps à autre de tester l’accélération de notre modèle, très rapidement arrivé à la vitesse maximale autorisée, environ 7 secondes après avoir lancé nos pièces dans la panier à sous. La météo peu clémente n’incitait pas à découvrir la version cabriolet de la Série 4 : pluie légère et froid, mais le soleil a eu la bonne idée de faire plusieurs apparitions une fois arrivés à Ouistreham, bourgade sympathique de la côte de nacre, en Basse-Normandie. 23 secondes après avoir enclenché le bouton d’ouverture de capote (un peu long tout de même), qui nécessite une pression constante du doigt jusqu’à intégration complète du toit rigide dans le coffre (doigt retiré, le toit stoppe net à l’endroit d’ouverture où il se trouvait), nous voilà à ciel ouvert en Normandie.

Un déjeuner fait de fruits de mer plus tard, nous voici repartis sur la côte de nacre. Même si l’air est un peu frais, n’oublions pas que nous sommes en Normandie et que c’est la fin février, les sièges chauffants qui équipent notre version M Sport, couplés à une ventilation air chaud de la nuque nous font vite oublier la température hivernale qui nous enrobe. Pour les plus frileux (ses), il suffit de relever les 4 vitres et sentir à peine l’air frais ébouriffer votre chevelure. Bmw persiste et signe dans sa volonté de produire un cabriolet en toit rigide, alors qu’en face une Audi A5 ou Mercedes Classe E exhibent une toile en guise de toit, plus authentique pour les puristes. Créditons la belle à l’hélice d’une meilleure insonorisation, rigidité et protection contre le vol indéniables et inhérentes au toit « en dur ». Les quelques routes un peu plus abimées que nous avons empruntées sur la côte normande ont démontré un amortissement sec, et un peu rigide. Nos modèles étant équipés de pneus taille basse de 19 pouces, cet inconfort s’est davantage fait ressentir. La route qui nous emmène de Cabourg à Ouistreham, à hauteur de Merville et en plein travaux, a confirmé la raideur de l’amortissement. Une fois décapotée, la Série 4 voit le volume de son coffre passer de 370 à 220 litres, ce qui est inférieur à la concurrence. L’Audi A5 dispose en effet d’une contenance de 380 et 320 litres, alors que la Mercedes Classe E propose 390 et 300 litres. Le mécanisme de rétraction du toit vers le coffre est impressionnant, et tout droit sorti du film « Transformers », il procure toujours son effet visuel aux feux rouges, d’ailleurs certains passants de Bénouville ont apprécié. Tout se place parfaitement, et la finition est impeccable, un sans-faute côté assemblage et mécanisme. Quand il se rétractait jusqu’à 40 km/h sur la version précédente, le toit autorise désormais une vitesse maximale de 18 km/h pour entrer dans le coffre. Petit plus à noter : un bouton situé à l’intérieur du coffre permet de relever électriquement le couvercle de la malle, et le toit plié, ce qui permet aisément d’accéder à un bagage situé en profondeur. Derrière le volant, l’assise est basse comme dans chaque berline Bmw, mais les fauteuils proposent tous types de réglages qui vous permettront très rapidement de trouver votre position idéale. Le volant et la direction sont très agréables, les commandes ergonomiques et tombant facilement sous la main. Le GPS à écran 8.8 pouces est très lisible, dommage que ce dernier ne soit pas tactile. Il faut un peu de temps pour se familiariser avec le menu déroulant à l’aide de la molette centrale (molette tactile intégrée pour écrire soi-même sa destination). Le système dispose d’un disque dur de 20Go et intègre le « IDrive Touch » Bmw. Connections Bluetooth multiples, messages vocaux, téléphone intégré, toutes les options nécessaires à une communication moderne et sécurisée sont disponibles.

A l’arrière, il faut compter sur 2 vraies places d’autant que le centre de la banquette est incrusté d’une boîte noire à porte gobelets. Après m’être installé à l’arrière du véhicule, j’ai eu vite fait de constater qu’il n’y avait pas de place pour 2 grands sur la même ligne conducteur/passager arrière. 1m80 au garrot, si le pilote possède le même gabarit ça devient serré, très serré pour peu que derrière le volant, le conducteur ait l’habitude de rouler jambes allongées. L’intérieur du modèle essayé en version cabriolet est en cuir rouge d’excellente facture, et la finition reste fidèle aux critères de la marque : parfaite. Une climatisation à 3 zones et un chauffage de nuque équipent également la version cabriolet. Aux places arrière, l’idéal est de privilégier des personnes de taille moyenne ou des enfants compte-tenu du rabaissement de l’assiette de toit de 4 cm comparé à la Série 3 cabriolet. Le siège avant se bascule toujours à l'aide d'une poignée bien placée, mais il ne coulisse plus, un détail un peu gênant au quotidien car il faut appuyer sur un bouton pour libérer de la place afin que le passager arrière puisse sortir.

Une fois capotée, la Série 4 fait montre d’une meilleure insonorisation comparée à un modèle en toile, on a pu dès lors apprécier pleinement les qualités haute-fidélité de l’ensemble audio Harman Kardon qui équipe notre modèle d’essai.

Côté ligne, et comme la version « coupé », la silhouette est tendue, agressive et fluide à la fois. Plus longue de 26 mm, la Série 4 voit son empattement passer de 2 760 mm à 2 810 mm soit 50 mm de plus comparée à la version Série 3 précédente. Le porte à faux a été dans le même temps diminué de 11 mm à l’arrière et 13 mm sur l’avant, avec un capot rallongé et un arrière court, la cabriolet Série 4 dégage véritablement une impression d’étirement et de sportivité dans la ligne. Le toit quant à lui est toujours en 3 parties articulées. On distingue des étriers de freins bleus au travers des larges jantes équipées de disques de grande dimension, un côté sportif qui dénote le caractère dynamique de la voiture.

La ligne de toit a été réduite de 16 mm, mais la version cabriolet reste 7 mm plus haute que la version coupé (pour le reste les dimensions sont identiques pour le coupé et cabrio) et les voies ont été élargies : +45 mm à l’avant et +80 mm à l’arrière. La voiture gagne 43 mm en largeur à 1 825 mm.

En ce qui concerne la motorisation, le 6 cylindres en ligne 2979 cm3 qui équipe nos 2 modèles d’essai remplit pleinement sa mission. Développant 306 chevaux, il donne aux 2 versions les moyens de s’exprimer vraiment, et coupe court aux ragots qui se murmurent quant à un embourgeoisement de la Série 3 devenue Série 4, pour les motorisations inférieures. Avec un tel moteur, le 0 à 100 km/h se négocie en 5.6s pour la décapotable contre 5.1s pour le coupé, et la vitesse de pointe est électroniquement limitée à 250 km/h sur les 2 versions. Le cabriolet Série 4 est plus lourd de 230 kg : 1 585 kg sur la balance pour la version 3 portes coupé, et 1 815 kg tout de même pour le cabriolet, qui nécessite une rigidité accrue et un renfort de carrosserie. Sur la route, cet écart de poids ne se fait pas sentir lorsqu’on respecte les limitations de vitesse, mais une fois sur circuit c’est une autre histoire. Le circuit justement, c’est le lendemain de notre escapade normande que nous devons rejoindre La Ferté Gaucher et ses pistes d’asphalte. 2 circuits composent le complexe de conduite fertois ; un court et un long. La plus longue piste est utilisée pour les essais de la « E-Formula » dont le bruit de turbine nous a stupéfaits par son silence ! Il nous reste le circuit court, largement suffisant pour bien tester la Série 4 en conditions sportives.

Pour se rendre à la Ferté Gaucher, nous sommes 3 adultes avec bagages, dont notre photographe Gilles, 1m95, heureusement monté à l’avant, moi-même 1m88 au volant, et notre Rédac ’Chef Benoît coincé derrière avec les valises, grand lui aussi. Le côté pratique du cabriolet quand on est 2 voire 3 personnes maximum, c’est de pouvoir charger la banquette arrière voiture décapotée, on évite ainsi les contorsions en tout genre, et on gagne en espace vu que sur la Série 4, la contenance de la malle arrière est au maximum de 370 litres, juste de quoi entrer le matériel professionnel de notre photographe. Bien calé dans les fauteuils en cuir rouge, nous prenons la direction de la Seine et Marne pour  rejoindre …,le Directeur du circuit de la Ferté Gaucher qui a eu l’amabilité de nous réserver son circuit d’essai pour la journée.

Arrivées sur place après quelques bouchons mais sans aucune fatigue, les 2 Bmw rejoignent les stands, puis heure de vérité : la piste ! Quelques tours de chauffe, on repère le tracé, et on définit les trajectoires ; point de freinage-point de braquage-point de corde et point de sortie. On est bons, les 12 virages de la piste sont mémorisés, et on peut solliciter le bloc de 306 chevaux comme il se doit. Le coupé se montre alors plus vif et plus dynamique, plus joueur également. Le 6 cylindres distille un borborygme râleur et sportif, davantage travaillé sur la version cabriolet comparé au coupé. Le son devient carrément jouissif passé 6 000 tr/mn, dommage qu’il ne soit pas encore plus puissant. Propulsion et piste humide, un terrain de jeu privilégié pour amateurs de sensations fortes, mais il nous a été malgré tout difficile de mettre la belle en travers en raison d’un ESP extrêmement efficace. La voiture accélère et freine fort quelle que soit la version. Les montées en régime sont excellentes, et linéaires. Pas ou très peu de roulis, on vire à plat ou presque, la voiture bien campée sur ses pneumatiques Bridgestone de 255 x 35 x 19 s’accroche à la piste et reprend bien son cap en cas de décrochage. Un peu sous-vireuse, la 435i cabriolet possède un châssis sport rigoureux et très bien équilibré. Le centre de gravité est placé bas et contribue à ce comportement, il est situé à 50 cm du sol et a été réduit de 50% par rapport à la version précédente. Un poids allégé de 25kg, et une résistance en torsion accrue de +60% rendent la voiture plus agile sur piste. A noter qu’un pack M Performance est disponible sur la Série 4, portant la puissance du véhicule à 340 chevaux. On ose à peine imaginer ce que donnerait la version M4 de 431 chevaux !

La Série 4 est bel et bien celle qu’on devinait, une bourgeoise rebelle qui ne demande qu’à être sollicitée pour sortir des chemins pépères et démontrer son potentiel sportif, même si sa vocation première n’est pas là. Une véritable voiture caméléon, qui peut se faire autant discrète que rageuse, et c’est ça qu’on aime chez elle.

Le 6 cylindres en ligne a évolué, et ne dispose plus d’un double-turbo, mais d’un turbo à double entrée, appelé « Twinscroll ». Bon compromis entre le sage 4 cylindres et la rageuse M4, la 435i équipée du 6 cylindres en ligne se comporte à la demande en bourgeoise tranquille (aidée par une boîte automatique à 8 rapports très douce), ou dévergondée dès qu’il s’agit d’ouvrir les gaz. Une transmission un peu « lente » en mode éco et confort sur les relances et accélérations, mais plus dynamique en mode sport, si on reste en automatique, en mode manuel, le passage de vitesses avec palettes au volant se veut plus rapide. La consommation relevée sur le cabriolet lors de notre essai a été supérieure à celle du coupé : 7.5l en mode économique, 11l en mode confort et presque 20l en mode sport et sur circuit (version coupé : 6.9l/9.2l/16l).

C’est le sourire aux lèvres et avec un bon coup de pied aux fesses que nous rapportons ces 2 versions aussi intéressantes l’une que l’autre chez Bmw. Il est temps pour nous de remonter dans celle dont nous tairons la marque, pour ne pas en rabaisser l’image et surtout parce qu’il faut comparer ce qui est comparable, et revenir à la réalité : non, toutes les voitures ne sont pas des Série 4 Bmw.

Bilan

Le bloc 6 cylindres en ligne de cette version Série 4 cabriolet est très agréable. Docile en conduite décontractée il peut se révéler rageur en conduite sportive, et représente bien le concept de cette nouvelle mouture : un cabriolet GT très confortable. Moins dynamique que la version coupé en raison de ses 230 kg supplémentaires, et plus gourmand, le cabriolet 2014 n’en reste pas moins puissant et nerveux. Notre avis collégial quant à la ligne a fait l’unanimité en faveur de la version coupé, plus dynamique.

Note 17 / 20

Les + :
- Ligne sportive
- Confort
- Accélérations
- Qualité de finition

Les - :
- amortissement rigide avec jantes 19 pouces
-Temps d’ouverture de la capote