Essai Smart #3 272 ch : SUV électrique, sportif et même confortable !

Le 28 mars 2024, la dernière EQ Fortwo est sortie de l’usine de Hambach. Vingt-six ans d’histoire ont fait que, dans l’inconscient du grand public, la Smart est forcément une petite voiture. Cependant, c’est oublier la Forfour et, dans un autre registre, les modèles Coupé et Roadster.

Renaissance de Smart

À la fin de l’année 2019, Smart s’est métamorphosé en une « joint-venture » à 50/50 entre Mercedes-Benz et le géant chinois Geely (propriétaire notamment de Volvo). La répartition des rôles est la suivante : Mercedes est en charge du design tandis que Geely s’occupe de la plateforme et de la production.
À cette date, il a été décidé que Smart serait une marque 100 % électrique. Seule la version électrique de la Fortwo (utilisant le moteur de la Renault Zoé) perdure. Depuis, la #1 a été présentée et essayée (voir notre essai), et c’est désormais au tour de la #3 d’être scrutée. Le prochain modèle de Smart sera plus imposant et ne sera donc pas du tout une remplaçante de la Fortwo, bien que le #2 reste vacant, au cas où…

Smart, qui es-tu ?

Les nouvelles Smart ne sont pas seulement électriques, elles sont carrément branchées ! Quoi de plus branché que de mettre un hashtag dans le nom des modèles ? La Hashtag 1 a été présentée le 7 avril 2022 à Berlin et mesure 4,27 mètres de long. Un an plus tard, c’est au tour de sa variante dite « coupé » d’être ajoutée au catalogue. Pour compenser l’inclinaison du toit et offrir plus d’espace à bord, sa longueur est portée à 4,44 mètres. La largeur de la #3 est de 1,84 mètre. Extérieurement, la filiation entre Smart et le design Mercedes est frappante, en particulier sur la partie arrière avec les feux boomerang.
L’habitacle est bien agencé et présenté. C’est moderne et relativement épuré. Le positionnement premium est nettement plus prononcé que dans une Tesla. Les occupants des places avant bénéficient de série d’un écran tactile central de 12,8 pouces et d’un combiné d'instrumentation de 9,2 pouces. Le volant est typique de Smart et revendique l’héritage des précédents modèles.
Le coffre de 370 litres (volume utile allant jusqu’à 1 160 litres) peut s’avérer un peu juste pour la catégorie. Ce ne sont pas les 15 litres disponibles à l’avant (non disponibles sur la Brabus) qui améliorent la note.

Les finitions et tarifs des Smart #3

Quatre niveaux composent la gamme de la Smart #3. La Pro profite de sa petite batterie de 49 kWh (47 réels) pour afficher un tarif de 37 135 €. L’autonomie homologuée, et irréaliste, est de 325 km. Pour se laisser plus de marge, la Pro+ facturée 5 000 € de plus offre 17 kWh supplémentaires, une autonomie passant à 455 km, et un équipement plus complet. Enfin, la Premium, toujours avec la batterie de 66 kWh, coûte 45 315 €.
La Brabus (sur laquelle le préparateur n’est pas réellement intervenu) chapeaute cette gamme classique. En échange d’un surplus de performances fourni par un second moteur, son prix passe à 49 815 €. L’ajout d’un moteur dégrade naturellement l’autonomie, la baissant à 415 km.
À défaut de bonus écologique à cause de la production opérée en Chine, le constructeur propose 3 000 € de réduction sur la #1 et 2 000 € sur la #3 pour les 25 ans de Smart, jusque fin mai 2024.

Smart #3 : Technique et agrément

Les #1 et #3 reposent sur la même base technique, à savoir la plateforme SEA (Sustainable Electric Architecture) des véhicules électriques du Groupe Geely, dont la Volvo EX30. Toutefois, la base est une chose, et les réglages en sont une autre. Ne vous fiez donc pas aux avis lus sur la #1 pour les généraliser à la #3. La 3 a sa garde au sol rabaissée de 2,5 cm tandis que les voies sont élargies. Le roadbook de notre essai dans les environs d’Aix-en-Provence était exceptionnel, mais qui dit exceptionnel dit éprouvant pour les trains roulants. Le châssis a répondu présent en faisant des merveilles. Le compromis sur l’amortissement est tout bonnement parfait. Pas trop ferme, avec une prise de roulis limitée. De plus, l’empattement long bénéficie à la tenue de cap et assoit le véhicule. Les autres bonnes nouvelles, le train avant ne vire que très rarement au sous-virage et, fait rare sur une électrique, la direction est très bien calibrée.
Avec 272 chevaux et un couple immédiat de 343 Nm, l’enchaînement de virages se fait à vitesse grand V, si bien que le 0 à 100 km/h est réalisé en 5,8 secondes. Le poids de 1 780 kg sollicite grandement les freins sur un trajet tel que le nôtre et à pareil rythme. Par chance, le freinage n’a jamais manqué de consistance sinon je ne serais plus ici pour l’écrire.
Pour l’heure, seule la Brabus dispose de deux moteurs. La #3 non Brabus est donc une pure propulsion. En conduite normale, la consommation s’est établie à 18 kWh/100 km.

Smart #3 Brabus

L’addition d’un moteur à l’avant n’offre pas qu’un surplus de puissance, portant le total à 428 chevaux ; il permet de passer sur 4 roues motrices. Des modifications sur les réglages châssis ont été opérées. Par exemple, la rigidité des barres antiroulis a été augmentée de 55 % à l’arrière et de 35 % à l’avant. Avec seulement 3,7 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, on pourrait penser que la Brabus est la version à avoir…
En réalité, non. Le mode Brabus perd l’homogénéité des versions propulsion dans tous les registres. Les réglages de trains roulants auraient dû être davantage poussés pour être suffisamment dimensionnés à la cavalerie disponible. Mais cela était impossible, la dégradation en confort étant déjà notable. La Brabus se conduit le mieux en mode Sport, et non en Brabus !