Essai Dacia Bigster Hybrid : Des mesquineries qui gâchent tout ? …

L’histoire d’un destin à l’européenne

Dacia, marque roumaine sous l’aile protectrice de Renault, n’était au départ qu’un projet de voiture « essentielle » destinée à des marchés émergents. La Logan, lancée en 2004, n’avait même pas vocation à fouler les routes d’Europe de l’Ouest. Pourtant, la demande fut si forte que Renault changea son fusil d’épaule et décida de commercialiser la berline à prix plancher dans le réseau hexagonal. On se souvient de la Logan, affichée à environ 7 500 €, qui a déclenché un véritable appel d’air. Le phénomène s’est amplifié avec la Sandero, qui est depuis devenue la star des ventes aux particuliers, suivie de près par le Duster. Un succès confortable qui pousse la marque à s’attaquer désormais à un créneau plus relevé, celui des SUV compacts. Dans cette catégorie, les ténors ne manquent pas : VW Tiguan, Ford Kuga, Hyundai Santa Fe, Peugeot 3008 ou encore Renault Austral. Qu’importe : avec près de 3 millions de SUV segment C vendus annuellement en Europe, Dacia ne pouvait plus ignorer le gâteau. D’où l’apparition du Bigster, censé en croquer une part substantielle.

Un style musclé qui change la donne

Si certains se souviennent de l’époque où Dacia rimait avec grise mine et austérité, ce Bigster balaie vite les préjugés. Les designers ont visiblement pris goût aux lignes franches, aux boucliers massifs, et à ces grands blocs optiques soulignés de feux en Y. On est loin de l’image d’un véhicule « low cost ». Au premier regard, le Bigster en impose avec sa calandre très verticale et ses élargisseurs d’ailes recouverts de plastique brut. Les proportions donnent une impression de robustesse sportive, un cocktail assez inattendu pour un SUV de ce rang. De l’avis général, le coup de crayon est attrayant, ce qui témoigne du saut stylistique opéré par Dacia ces dernières années. Il faut d’ailleurs admettre qu’acheter une Dacia pour son allure aurait paru saugrenu il y a dix ans. Pourtant, aujourd’hui, l’argument esthétique joue clairement, la marque roumaine ayant su dépoussiérer son image initiale.

Un habitacle spacieux, mais quelques ratés

Passons aux choses sérieuses : le Bigster se veut familial, alors forcément la question de l’habitabilité revient sur le tapis. Sur ce point, il n’y a pas de crise du logement. Les passagers avant disposent d’une garde au toit très correcte, et aux places arrière, on trouve une largeur aux coudes appréciable pour un modèle de ce segment. Les amateurs de longs périples se réjouiront aussi du coffre, dont la capacité atteint 700 litres sur les versions mild-hybrid ou micro-hybrid (du 48V GPL), et 612 litres pour ce Bigster Hybrid 155 – batterie de traction oblige. C’est plus que beaucoup de concurrents qui flirtent avec les 500 ou 550 litres.

Le hic, c’est cette ambiance intérieure. Autant, la présentation est fonctionnelle : un écran central qui gère l’info-divertissement, un combiné numérique efficace, des rangements convenables. Autant, au toucher et à l’oreille, il y a de quoi tiquer. Certaines pièces semblent provenir du Duster, et pas les meilleures. Les plastiques qui composent les contre-portes peinent à convaincre, on ressent quelques couinements en passant sur un revêtement un peu dégradé. Le toit panoramique s’avère plaisant pour la luminosité, mais l’absence de poignée de maintien sur la bordure du pavillon pose question. On pourrait ergoter sur ces détails, mais ils s’accumulent : l’impression globale demeure en deçà des attentes que peut susciter un SUV de ce calibre, surtout quand on regarde ce que la concurrence propose en termes de finitions et de matériaux.

Les dessous de la motorisation hybride

N’allez pas croire que Dacia a simplement greffé le moteur d’une Clio E-Tech et basta. Sur le Bigster, on trouve un bloc 4 cylindres porté à 1,8 litre, associé à une batterie de 1,4 kWh, un alterno-démarreur haute tension de 20 ch et un moteur électrique principal de 50 ch. Au total, la puissance cumulée s’élève à 155 ch, comme son nom l’indique. C’est la première fois que cette configuration arrive dans le giron de Renault Group, avant d’équiper probablement d’autres modèles plus tard.

Techniquement, on reste sur la plateforme CMF-B, déjà bien connue sur la Sandero, la Logan ou le Duster, mais étirée ici pour répondre aux dimensions supérieures. Certains la comparent au soubassement d’un Arkana, ce qui n’est pas totalement faux : l’architecture est proche, tout en étant allégée. Résultat, le Bigster affiche un poids plutôt modéré par rapport aux mastodontes du segment C. On gagne facilement 200, voire 300 kg par rapport à des SUV compacts plus cossus. L’intérêt de cette masse contenue est double : améliorer la sobriété et ne pas trop solliciter la mécanique.

Sur la route dans le Sud

C’est sur la Côte d’Azur et ses environs que Dacia nous a conviés à ce galop d’essai, l’objectif étant de multiplier les terrains : ville, route nationale sinueuse, voies rapides, et un ou deux tronçons d’autoroute. Le châssis, clairement plus rigide que sur un Duster classique, ménage un certain confort grâce à des suspensions bien calibrées. On sent un équilibre appréciable : le véhicule ne se vautre pas dans les virages, sans pour autant martyriser nos vertèbres. Sur les petites routes serpentant entre les pins, le Bigster se veut docile. En ville, la direction assistée fait le job, et l’hybridation permet de rouler fréquemment en mode électrique sur les courts trajets. Côté consommation, Dacia annonce 5,5 litres aux 100 km de moyenne. Après un trajet mixte (autoroute, ville, départementales), j’étais à 5,6 litres, ce qui reste fidèle à la promesse. Mieux, en zone urbaine seule, j’ai brièvement frôlé les 4,9 litres. Sur voie rapide et autoroute, la conso grimpe un peu, mais n’a pas dépassé 6,3 litres lors de mes relevés. De quoi figurer parmi les bons élèves du secteur, surtout au vu du gabarit.

En revanche, la sonorité mécanique est moins réjouissante. Dans la plupart des cas, le roulage est silencieux : l’isolation aérodynamique, revue à la hausse, coupe efficacement le sifflement du vent. Mais dès que la route grimpe ou qu’une accélération franche se profile, le 4 cylindres s’ébroue et monte dans les tours, produisant un grondement qui rappelle celui de certains hybrides nippons. Alors oui, la boîte est plus agréable que certaines transmissions à train épicycloïdal, mais la résistance du relief et le besoin de puissance soumettent ce bloc à rude épreuve. En côte, on a l’impression qu’il faut puiser dans les réserves, et on se retrouve avec un ensemble qui grogne plus que ne rugit. On n’est pas face à un SUV sportif, loin s’en faut.

Un prix qui décale la concurrence

Arrive le moment fatidique : combien coûte cette version Hybrid 155 Journey ? Dacia nous sort alors une carte maîtresse : un écart pouvant aller de 8 000 à 12 000 € par rapport aux SUV compacts généralistes équivalents. C’est tout sauf anodin. Alors oui, si vous tenez absolument au cuir matelassé, aux écrans XXL et à la reconnaissance gestuelle, il faudra toquer ailleurs. Mais pour qui souhaite un hybride familial, spacieux et bon marché, l’offre a de quoi faire douter les meilleurs. Les Tiguan, Kuga ou 3008 hybrides sont souvent placés nettement au-dessus sur la grille tarifaire. Quant à la cousine Renault Austral, elle présente plus de technologie, mais aussi un tarif plus mordant. Sur le plan du rapport équipement/espace, ce Bigster fait valoir des arguments solides.