Essai Jogger Hybrid 140 7 places : la Dacia qui a le melon !

Jogger Hybrid : Design 3 en 1

Dacia ne réussit pas tous ses coups. Qui se souvient du Lodgy et du Dokker ? Vraisemblablement pas assez de monde pour justifier un remplacement de chaque modèle. Ajoutez le Logan MCV, secouez le tout et vous obtenez un break qui ne manque pas de peps !

Présenté en septembre 2021, le projet RJI est rapidement restylé afin de recevoir le nouveau logo Dacia ou encore la nouvelle calandre. Afin d’en finir avec l’époque de la Logan, Dacia fait aussi dans le branché. Les optionnels « stickers de style » — c’est leur nom dans la gamme — cassent la routine d’une couleur classique et sont plutôt réussis.

Un repoudrage qui ne change en rien sa principale force : sa modularité et sa capacité à proposer un coffre immense en configuration 5 places et/ou 2 places supplémentaires, grâce à deux sièges indépendants sur la troisième rangée. Bien sûr, la banquette est rabattable. Le volume de chargement peut ainsi atteindre 1 819 litres ! Pas mal, quand on sait que le Jogger ne dépasse pas les 4,55 mètres de long. À l’intérieur, l’ensemble transpire le sérieux. Il n’y a pas de fioritures, mais ce n’est pas ce que l’on recherche en achetant une Dacia. Tout est cohérent et à sa place. À l’instar d’une Renault Arkana basée sur le Captur, ce Jogger trahit ses gênes de citadine sur l’espace intérieur, et plus particulièrement la largeur. Toutefois, sur les finitions et motorisations aux tarifs bien placés, on lui pardonne. D’autant que ça n’empêche pas le constructeur de proposer son Pack Sleep sur les Jogger, Duster et Bigster.

Par ailleurs, la norme européenne GSR2 est quasi transparente pour le conducteur, à qui il suffit d’appuyer deux fois sur un bouton pour désactiver toutes les vraies-fausses assistances qui ne font qu’entraver notre conduite.

Jogger Hybrid : Un grand écart tarifaire

Pas de fioritures, pas de grosse facture. Tel pourrait être le slogan de Dacia. En haut de la pyramide, les chiffres de vente insolents semblent donner quelque peu le melon. Car, si le contrat est respecté sur le prix de départ, vous allez rapidement constater que la note peut grimper très vite…
Expédions rapidement la version 5 places, qui débute à 18 500 € en motorisation ECO-G 100 (GPL), boîte manuelle et finition Essential. Pour passer aux 7 places, il faut rajouter 2 210 €. L’équipement du niveau de base comprend le Media Control (streaming audio Bluetooth avec support téléphone, 2 haut-parleurs, 1 prise USB), les barres de toit longitudinales, l’aide au parking arrière et la climatisation manuelle.

Les autres tarifs dépilés seront tous en configuration 7 places. La finition Expression est affichée à 21 400 € en GPL. Le bloc essence TCe 110 (ne proposant pas de meilleur agrément que celui du GPL) apparaît sur le configurateur et est facturé 500 € supplémentaires. Sans intérêt, donc. Restez sur le GPL. Une troisième motorisation pointe le bout de son nez dès ce deuxième niveau, mais ne comptez pas moins de 26 300 € pour l’hybride (HEV) de 140 chevaux ! Le bond tarifaire est spectaculaire. Les principaux attraits de cette finition sont le Media Display (écran 8'', réplication smartphone, 4 HP, 1 port USB) et les feux antibrouillard.

Pour avoir la climatisation automatique, la fonction Extended Grip (aidant à la motricité sous mauvaises conditions météo), la caméra de recul et la carte mains libres, vous pouvez souscrire à la finition Extreme, qui réclame un nouveau surcoût de 1 500 €. L’Extreme+, 500 € plus chère, lui ajoute la cartographie Europe de l’Ouest, le détecteur d’angle mort, le frein de parking électrique et l’aide au parking avant/arrière.

Au final, cela donne 28 100 € pour notre Dacia essayée. Ça commence à faire. Surtout que, si elle semble très bien équipée, il faudra m’expliquer la plus-value d’avoir un frein à main électrique, mais de priver le client des rétroviseurs rabattables électriquement ou encore du coffre électrique. D’accord, il ne faut pas trop empiéter sur Renault, mais de là à proposer de telles pingreries ?

Dacia Jogger : L’hybridation en détails

Je m’octroie un petit écart sur le 999 cm³ de 100 chevaux de la motorisation GPL. S’il ne brille pas par son agrément de conduite, il a au moins pour lui un coût d’utilisation faible.

Bref, passons à la mécanique star de notre essai : l’E-Tech 140, lancée chez Dacia courant 2023. Rappelons qu’il existe plusieurs types d’hybridation et chaque définition est très importante. Cette hybridation est dite HEV, similaire à une Prius classique. La batterie de 1,2 kWh est de plus grande capacité que sur une hybridation légère (mHEV), mais moindre que sur de l’hybride rechargeable (aussi appelé PHEV). Autrement dit, cette Dacia ne se recharge pas sur une prise électrique. Elle le fait toute seule en roulant et n’a, par conséquent, vocation à offrir une importante autonomie électrique.

Le gros du travail est donc prodigué par le bloc thermique caractérisé par un 1 600 cm³ d’origine Nissan. Le groupe Renault ne communique pas dessus, mais l’avantage d’avoir un bloc atmosphérique dépourvu d’injection directe est d’offrir une tolérance au Superéthanol, sans boîtier additionnel. L’idée n’est pas de rouler à 100 % d’E85, mais de le faire de façon raisonnée, avec un tiers d’E85 par plein.

Mais même comme ça, du fait d’une consommation moyenne de 6,5 l/100 km, cette offre moteur n’a aucun intérêt financier par rapport au GPL, vendu 23 200 € en Extreme+ ! On est dans le pur projet marketing de bobo parisien.

D’autant que ce groupe motopropulseur souffre d’un défaut d’agrément criant. La boîte à crabots manque d’au moins un rapport pour être à la fois agréable à manier et efficiente. Les changements de rapport se font sans raison, prennent un temps fou (on a le temps de se faire un café) et sont préjudiciables à la consommation, même sur route nationale si l’on a le malheur de vouloir mettre du rythme. Cette boîte doit se connaître tranquillement et hors autoroute. Elle est clairement aujourd’hui dépassée. Sur la Rafale Atelier Alpine (voir notre essai), elle s’est améliorée grâce à deux rapports supplémentaires, mais son fonctionnement nous privant d’un mode manuel y est encore plus rédhibitoire !

J’espère que la Direction de Dacia arrêtera de proposer ce genre de motorisation hors de prix et sans plus-value à l’usage, à l’encontre de l’esprit original de la marque.

Jogger Hybrid : Sur la route

Le châssis est très sérieux. Moderne, au même titre que le reste du produit. On n’est pas absolument en présence d’une sous-Renault. Ce n’est pas sportif pour un sou, et ça tombe bien : ce n’est pas la monture de Sébastien Loeb au Dakar.

Ce qui est plus dommageable est le relatif manque de confort. La qualité des sièges n’est pas au diapason des prétentions de la motorisation hybride et de la facture. Voici une raison de plus de ne pas avoir la main trop lourde sur la note finale.