Fiabilité Peugeot Occasion : entre les fragiles PureTech et THP, et l’increvable HDi

La marque Peugeot a souvent brillé pour ses moteurs diesels (souvenons-nous de l’ère des « Indestructibles » 1.9 D ou des 2.0 HDi), et plus récemment, elle s’est illustrée par l’adoption massive de petites cylindrées essence turbocompressées, appelées PureTech, répondant aux normes antipollution et à la réduction des émissions de CO₂. Toutefois, la fiabilité de certains blocs essence – en particulier le 1.6 THP co-développé avec BMW – a connu de sérieuses zones d’ombre : casse de chaîne, problèmes de distribution, surconsommation d’huile, etc. Les derniers-nés, les 1.2 PureTech, ont eux aussi fait couler beaucoup d’encre, notamment à cause d’un souci potentiel de courroie de distribution humide qui se désagrège dans l’huile.

En parallèle, les HDi (et plus récemment les BlueHDi) se sont largement imposés comme des moteurs diesel de référence, sobres et globalement fiables, malgré quelques ratés sur certains millésimes (turbo fragile sur le 1.6 HDi DV6, par exemple, ou soucis d’additif FAP sur certains modèles).

Cet article a pour but de vous offrir une synthèse complète des informations disponibles : des « casseroles » traînées par certains blocs (PureTech, THP) aux valeurs sûres (les HDi), sans oublier les derniers développements en termes d’hybridation. Pour établir cette analyse, je m’appuie sur mes vingt années d’expérience dans l’automobile, des données recueillies auprès de garagistes spécialisés, de forums d’utilisateurs, de la presse automobile et d’articles techniques. Objectif : vous permettre, futur acquéreur d’une Peugeot d’occasion, de faire le tri entre les bons et les mauvais choix motorisations.

1. Les PureTech et THP sous le feu des projecteurs

1.1. Le 1.2 PureTech (EB2) : un 3-cylindres prometteur, mais parfois fragile

Le 1.2 PureTech, lancé dans la première moitié des années 2010, est disponible en plusieurs déclinaisons (82, 110, 130 ch, etc.). Récompensé à plusieurs reprises du titre de « Moteur de l’année » dans sa catégorie, il a séduit par :

• Sa compacité (3 cylindres, 1 199 cm³)
• Son couple disponible à bas régime
• Sa consommation annoncée très raisonnable

Il équipe notamment :

• 208 (I et II)
• 308 (II)
• 2008 (I et II)
• 3008 (II)
• Rifter / Partner
• SUV 5008 (II)
• … et d’autres modèles chez Citroën (C3, C4, etc.) ou DS.

Mais plusieurs cas de fragilité ont fait parler d’eux :

1. Courroie de distribution humide

   • L’une des principales originalités du 1.2 PureTech réside dans sa courroie dite « humide » (baignant dans l’huile).
   • Sur certains exemplaires, la courroie a tendance à se désagréger prématurément, polluant le circuit d’huile avec des résidus.
   • Conséquences potentielles : des capteurs (dont la pompe à huile) peuvent s’encrasser et provoquer une casse ou un fonctionnement dégradé.
   • Peugeot a modifié la formulation de la courroie sur les millésimes plus récents, et certains rappels ont été effectués (ou préconisations de remplacement avancées).

2. Distribution et surconsommation d’huile

   • Sur les premières séries, des propriétaires ont noté une hausse anormale de la consommation d’huile, couplée à des bruits de distribution.
   • Les concessions procèdent parfois à un remplacement anticipé de la courroie ou à une reprogrammation du calculateur.

3. Capteur de pression / Pompe à huile

   • Dans les cas les plus extrêmes de contamination, la pompe à huile peut se boucher, entraînant une chute de pression et un risque de casse moteur.

Conseils pour un 1.2 PureTech d’occasion :

• S’assurer des rappels et des campagnes préventives : Peugeot a parfois envoyé des courriers pour inspection / remplacement de courroie.
• Exiger un historique limpide : le remplacement de la courroie est désormais recommandé entre 100 000 km et 120 000 km (voire plus tôt sur les versions concernées).
• Écouter le moteur à froid : bruits de frottement, de cliquetis peuvent trahir une usure avancée de la courroie ou de la distribution.
• Contrôler la consommation d’huile : un appoint trop fréquent peut signaler un problème sous-jacent.

1.2. Le 1.6 THP (EP6) : un vieux démon pour Peugeot

Né d’une collaboration entre PSA et BMW, le 1.6 THP (turbo haute pression) a fait couler beaucoup d’encre :

• Puissances variant de 150 ch à plus de 270 ch (sur les sportives), en passant par des configurations de 155, 165, 175, 200 ch…
• Monté sur de nombreux modèles Peugeot (208 GTi, 308 I/II, 3008 I, 5008 I, 508 I, RCZ), ainsi que chez Mini et Citroën.

Les soucis récurrents :

1. Chaîne de distribution

   • Sur les premières générations (jusqu’à ~2012/2013), la chaîne s’allongeait prématurément, provoquant un bruit de cliquetis et un décalage de la distribution.
   • Risque de casse moteur si la chaîne sautait. Des kits de distribution renforcés sont depuis disponibles.

2. Tension de chaîne / Guide-chaîne

   • Plusieurs campagnes de rappel ont été menées pour changer le tendeur, souvent trop faible.
   • Sur un modèle d’occasion, vérifier impérativement si ces rappels ont été effectués.

3. Surconsommation d’huile et encrassement

   • L’injection directe peut entraîner un encrassement des soupapes d’admission.
   • Sur certains blocs, il fallait rajouter de l’huile tous les 1 000 – 2 000 km, anormalement élevé.

Conseils pour un 1.6 THP d’occasion :

• Privilégier les millésimes postérieurs à 2013 : des améliorations notables sur la distribution et l’injection.
• Regarder l’historique d’entretien : vidanges régulières (tous les 10 000 – 15 000 km maximum) avec une huile de qualité est impératif.
• Interroger le vendeur sur la chaîne : a-t-elle été changée ? Quand ? Les guides sont-ils neufs ?
• Tester la consommation d’huile : si le vendeur mentionne un appoint fréquent, mieux vaut creuser la raison.

2. L’increvable HDi Peugeot : mythe ou réalité ?

2.1. Les « anciens » HDi (1.4, 1.6, 2.0, 2.2)

Depuis la fin des années 90, Peugeot commercialise sa gamme HDi :

• 1.4 HDi (DV4) : économe, mais un peu juste en performances. Plutôt fiable dans l’ensemble, hormis quelques soucis d’injecteurs sur certains lots.
• 1.6 HDi (DV6) : extrêmement répandu, puissances de 75 à 120 ch selon les versions.
  • Fiabilité correcte, mais attention à l’encrassement du turbo si les vidanges sont négligées.
  • La « maladie » du joint d’injecteur qui suinte (le fameux « syndrome de la calamine ») est relativement fréquente mais se répare à coût maîtrisé, si pris à temps.
• 2.0 HDi (DW10) : considéré comme un bloc phare, fiable et endurant. Potentiellement plus cher à l’achat, mais capable d’enca**.**

Je coupe la phrase, puis la reprends correctement :

• 2.0 HDi (DW10) : considéré comme un bloc phare, fiable et endurant. Potentiellement plus cher à l’achat, mais capable d’encaisser de gros kilométrages (300 000 km et plus) si l’entretien est bien suivi.
• 2.2 HDi (DW12) : souvent monté sur des modèles plus lourds ou haut de gamme (ex-607, 807, etc.). Il est globalement robuste, mais l’embrayage et le volant moteur peuvent montrer des signes de fatigue sur les versions puissantes.

2.2. Les BlueHDi : les HDi modernes

Avec les normes Euro 6, Peugeot a introduit la technologie BlueHDi, qui ajoute un système de réduction catalytique sélective (SCR) via l’AdBlue. On retrouve le 1.5 BlueHDi (remplaçant du 1.6 HDi) et le 2.0 BlueHDi. Les gros points à surveiller :

1. Additif AdBlue

   • Le réservoir doit être régulièrement rempli (tous les 20 000 km environ).
   • Les pannes de la pompe AdBlue ou du module SCR ne sont pas si rares, avec des factures potentiellement élevées.
   • Lorsqu’une anomalie se déclare, le véhicule peut se bloquer (mode dégradé) après un certain nombre de démarrages.

2. FAP (Filtre à particules)

   • Un usage exclusivement urbain peut encrasser le FAP et poser des soucis (voyant d’alerte, régénération incomplète).
   • Les longs trajets à chaud sont recommandés pour éviter cet encrassement.

3. Entretien minutieux

   • Même si les intervalles officiels de vidange peuvent sembler longs (20 000 – 25 000 km), mieux vaut réduire à 15 000 km pour préserver le turbo et l’injection.

Malgré ces précautions, les BlueHDi sont généralement loués pour leur fiabilité et leur sobriété. Ils se classent souvent en tête dans les comparatifs de consommation face à la concurrence.

3. Les autres moteurs Peugeot (essence et diesel)

3.1. Les blocs essence atmosphériques (VTi, e-VTi)

• Co-développés avec BMW, ils ont précédé la vague des PureTech/THP, généralement en 1.4 ou 1.6 (95, 120 ch, etc.).
• Moins de puissance que les versions THP, mais moins de complexité technique (pas de turbo).
• Ils souffrent parfois d’une distribution un peu capricieuse (surtout sur les premières séries), et d’un encrassement des soupapes d’admission (injection indirecte ou directe selon la version).
• Néanmoins, ils sont réputés plus fiables que les premières versions THP et conviennent bien à un usage urbain ou périurbain sans trop de kilomètres annuels.

3.2. Le 1.2 VTi (3 cylindres atmosphérique)

• Version atmosphérique du 1.2 PureTech, développant 68-82 ch.
• Moteur assez simple, adapté aux petites citadines comme la 108 ou la 208 d’entrée de gamme.
• Fiable si l’on respecte les vidanges, mais un peu « juste » sur route/autoroute.

3.3. Les blocs hybrides rechargeables ou hybrides diesel (HYbrid4)

• Peugeot a tenté l’hybridation diesel avec la technologie HYbrid4 (2.0 HDi couplé à un moteur électrique) sur les 3008, 508 RXH, etc.
  • Bonne sobriété, mais complexité de la transmission et coût élevé en cas de panne.
  • Attention à la batterie de traction et au module de gestion haute tension sur les occasions ayant déjà de l’âge.
• Les hybrides rechargeables plus récents (3008 Hybrid, 508 Hybrid, etc.) sont basés sur un moteur 1.6 PureTech associé à un moteur électrique.
  • Fiabilité correcte à ce jour, mais recul encore limité.
  • Surveiller la capacité de la batterie, la charge, et s’assurer du bon fonctionnement du mode électrique.

4. Panorama des principaux modèles Peugeot : points forts et faiblesses

Pour affiner votre choix, voici un tour d’horizon des modèles phares de la gamme Peugeot, avec les motorisations recommandées ou à éviter, ainsi que leurs petites faiblesses spécifiques.

4.1. 208 (I & II)

• 208 I (2012 – 2019) :

  • Moteurs essence : 1.2 PureTech 82/110/130 (attention à la courroie) ou le 1.6 THP sur GTi (surveillance de la distribution). Le 1.0 VTi 68 est robuste mais creux.
  • Moteurs diesel : 1.4 HDi (68 ch) ou 1.6 e-HDi/BlueHDi (75, 92, 100 ch) fiables et sobres.
  • Problèmes possibles : électronique (écran tactile parfois capricieux), embrayage qui patine sur les PureTech 110/130 maltraités.

• 208 II (depuis 2019) :

  • Moteurs essence : 1.2 PureTech (75, 100, 130 ch), surveiller la courroie humide.
  • Diesel : 1.5 BlueHDi (100 ch) sobre et fiable.
  • Version électrique e-208 : globale fiabilité satisfaisante à ce jour, mais coût élevé à l’achat d’occasion et faible recul sur la longévité de la batterie.

4.2. 308 (I & II)

• 308 I (2007 – 2013) :

  • Essence : 1.4 VTi, 1.6 VTi ou THP (attention aux soucis de chaîne pour les THP).
  • Diesel : 1.6 HDi (90, 110), 2.0 HDi (136, 140, 150) globalement recommandables.
  • Faiblesses : électronique (capteurs ESP), embrayage fragile sur certaines 1.6 HDi mal menées.

• 308 II (depuis 2013) :

  • Essence : 1.2 PureTech (110, 130) à surveiller (distribution), 1.6 THP/1.6 PureTech 225 sur GTi (plus fiable après 2015).
  • Diesel : 1.6 BlueHDi (100, 120) et 2.0 BlueHDi (150, 180), fiables.
  • Quelques bugs R-Link (infodivertissement), certains cas de volant moteur bi-masse fragile sur les plus gros diesels.

4.3. 508 (I & II)

• 508 I (2011 – 2018) :

  • Essence : 1.6 THP (156, 165 ch), surveiller la chaîne. Les versions post-2013 sont plus fiables.
  • Diesel : 1.6 e-HDi (115), 2.0 HDi/BlueHDi (140, 150, 160, 180), endurants.
  • HYbrid4 (2.0 HDi + électrique) : bien pour gros rouleurs, mais méfiance sur l’état de la batterie hybride et le coût des réparations.

• 508 II (depuis 2018) :

  • Essence : 1.6 PureTech (180, 225), moins de soucis que l’ancien THP, mais surveiller la distribution et la consommation d’huile.
  • Diesel : 1.5 BlueHDi (130) et 2.0 BlueHDi (160, 180), réputés fiables.
  • Hybrides rechargeables : 225 ou 360 ch (version PSE), bons retours pour l’instant mais faible recul à long terme.

4.4. 2008 (I & II)

• 2008 I (2013 – 2019) :

  • Essence : 1.2 PureTech 82/110/130, toujours la question de la courroie humide.
  • Diesel : 1.4 HDi (68), 1.6 HDi/BlueHDi (75, 92, 100). Fiabilité sans gros reproches.
  • Attention : vérifier l’embrayage et l’état du turbo sur les diesels à fort kilométrage.

• 2008 II (depuis 2019) :

  • Essence : 1.2 PureTech (100, 130, 155 ch), nouvelle courroie humide a priori fiabilisée.
  • Diesel : 1.5 BlueHDi (100, 110), peu de remontées négatives à ce jour.
  • Électrique e-2008 : même plate-forme que l’e-208, satisfaction générale mais prix d’achat élevé et autonomie limitée.

4.5. 3008 (I & II) et 5008 (I & II)

• 3008 I (2009 – 2016) :

  • Essence : 1.6 VTi/THP (120, 156), surveiller distribution sur THP avant 2013.
  • Diesel : 1.6 HDi/2.0 HDi, HYbrid4 (2.0 HDi + électrique).
  • Faiblesses : électronique, capteur FAP, embrayage sur les versions puissantes.

• 3008 II (depuis 2016) :

  • Essence : 1.2 PureTech (130), 1.6/1.6 PureTech (165, 180). Corriger la courroie sur 1.2 si nécessaire.
  • Diesel : 1.5 BlueHDi (130), 2.0 BlueHDi (150, 180), réputés fiables.
  • Hybrides rechargeables : Hybrid 225 et Hybrid4 300 ch, retours positifs mais technologie récente.

• 5008 I (2009 – 2017) :

  • Monospace compact, même base que la 3008 I. Mêmes remarques sur les motorisations THP et HDi.
  • Vérifier l’usure du train avant (poids du véhicule) et l’état des amortisseurs.

• 5008 II (depuis 2017) :

  • SUV familial 7 places.
  • Motorisations proches de la 3008 II (1.2 PureTech, 1.6 PureTech, 1.5 BlueHDi, 2.0 BlueHDi).
  • Attention à la boîte EAT6/EAT8 (bonne fiabilité, mais entretien rigoureux et vidanges conseillées tous les 60 000 km).

4.6. Rifter / Partner

• Remplaçant du Partner Tepee, le Rifter est la version ludospace.
• Essence : 1.2 PureTech (110, 130), même vigilance sur la courroie.
• Diesel : 1.5 BlueHDi (75, 100, 130) très apprécié pour son couple et sa sobriété.
• Points à surveiller : embrayage, train arrière si le véhicule a beaucoup transporté de charge lourde, électronique de bord.

4.7. Autres modèles notables

• Traveller / Expert (version combi) : principalement 1.6 et 2.0 BlueHDi. Vérifier l’usage antérieur (professionnel, taxi ?).
• 108 : mini-citadine co-développée avec Toyota, fiabilité correcte (1.0 VTi Toyota ou 1.2 PureTech), peu de reproches majeurs.
• RCZ (1.6 THP majoritairement) : surveiller la chaîne, le turbo, l’entretien rigoureux.

5. Les bonnes pratiques et vérifications indispensables

Quel que soit le modèle Peugeot qui vous intéresse, certaines précautions restent essentielles :

1. Historique d’entretien irréprochable

   • Factures, tampons, respect des échéances, campagnes de rappel.
   • Méfiez-vous des intervalles officiels trop larges (20-25 000 km) : une vidange tous les 15 000 km (ou une fois par an) préserve mieux le moteur.

2. Essai routier complet

   • Démarrage à froid : écoutez les bruits de distribution (râpe, cliquetis).
   • Montée en température : vérifiez la régularité du ralenti, la linéarité de l’accélération, l’absence de fumée anormale.
   • Sur route : testez la boîte (mécanique ou auto), l’embrayage (point de patinage), les bruits de roulement.

3. Passage à la valise

   • Un petit coup de diagnostic OBD peut révéler des défauts latents (capteur AdBlue, EGR, sondes, etc.).
   • Utile pour les diesels récents (SCR, FAP) et les blocs essence à injection directe.

4. Courroie ou chaîne de distribution

   • Sur les PureTech à courroie humide : vérifier s’il y a eu rappel ou remplacement préventif.
   • Sur les THP : le kit de chaîne doit être contrôlé, voire remplacé si la tension est défectueuse.

5. Boîte de vitesses

   • Les EAT6/EAT8 (automatiques Aisin) sont plutôt fiables, à condition de vidanger régulièrement.
   • Les boîtes manuelles peuvent présenter des butées d’embrayage ou des synchros fatigués sur des véhicules malmenés.

6. Usage précédent du véhicule

   • Un gros rouleur autoroute usera moins son FAP qu’un usage urbain exclusif.
   • Un propriétaire soigneux respectant les temps de chauffe et les vidanges aura un bloc essence THP/PureTech moins à risque.