Essai AUDI RS e-tron GT : BELLE à en CREVER… pour lui surtout…

Notre aventure commence par la traditionnelle invitation du service presse. Audi, puisque c’est bien de la firme d’Ingolstadt que nous parlons, nous demande avec la révérence qui nous est due, nous les ouvriers de la page Word, de participer aux essais exclusifs de la toute première sportive électrique de la marque.
Cerise sur le capot, la firme a réussi à nous organiser cet essai dans le Luberon. En plus des chevaux électriques, nous aurons donc droit, si la météo se confirme, aux rayons printaniers du SUD. Évidemment, le problème de « qui allait y participer » faisait son grand retour à la rédac. Et la difficulté, c’est qu’en mode confiné, le jeu de la courte paille ne fonctionne pas vraiment…
Il fallait trouver un remède à cette gangrène qui commençait à naître. La solution est venue du coup d’esprit de notre Julien qui nous proposait de faire une Super League du « shi fu mi » en vidéo.
Vous savez quoi ?
L’initiateur s’est, comme par hasard, retrouvé en finale avec votre serviteur.

Nous voilà donc adoubés par la plèbe pour aller prendre ce 19 avril le TGV no 6103, Gare de Lyon. Celui-ci nous emmènera à la vitesse de l’éclair, ou plutôt des électrons, à la gare d’Avignon. Mais au lieu d’y danser tout en rond, nous allons y reprendre du jus avec l’Audi RS e-tron GT.

Au premier coup d’œil…

Avant de la rencontrer, je profite de mon voyage en TGV pour me plonger dans les fiches techniques des AUDI e-tron GT et RS e-tron GT. Car, dès le lancement, la firme allemande nous propose deux versions de sa grand tourisme 100 % électrique. Si la base technique est bien la même, les deux modèles usent de la plateforme J1 et de deux moteurs électriques, leurs performances ne sont pas du même niveau.

L’e-tron GT se « contente » d’une puissance de 476 canassons pour 630 Nm de couple. Le 0 à 100 km ne demande que 4,1 petites secondes. La RS e-tron GT franchit les strates de la puissance nucléaire et propose 598 pur-sang pour 830 Nm de couple. Elle explose littéralement le TOP 100 en 3,3 secondes. Petite attention des motoristes, l’une comme l’autre dispose d’un système de « sur-puissance » capable de faire grimper respectivement la cavalerie à 530 et 648 bourrins pendant 2,5 secondes.

Pour alimenter en énergie les deux moteurs, les ingénieurs se sont orientés vers une batterie au lithium-ion d’une capacité de 93 kWh, mais dont 84 seulement sont exploitables par la machinerie. Elle a la particularité d’être dotée de la technologie à 800 volts. Ainsi, son chargeur embarqué peut s’alimenter jusqu’à la vitesse de 270 kW.
Traduit en un ratio compréhensible : ces AUDI e-tron GT peuvent faire le plein d’énergie en moins de 30 minutes sur les bornes ultrarapides.
De plus, je note que son autonomie n’a pas à rougir. L’AUDI e-tron GT établit son rayon d’action théorique à 488 km, alors que la version RS perd quelques kilomètres pour en afficher 472 sur le compteur.

Le contrôleur du train annonce la fin de mon enquête. Le TGV va entrer en gare. Je plie mes affaires. Réveille le Julien, qui a une certaine facilité à l’endormissement. Enfile mon 3/4. Récupère mon bagage et saute sur le quai.
Nous suivons un G.O. jusqu’aux machines.

Le premier contact est spectaculaire. Longue (4,99 mètres), large (1,96 mètre) et basse (1,44 mètre) l’e-tron GT impressionne. Son allure est à la fois sportive, expressive et étrangement douce. Même élégante sous certains angles. L’immense capot avant semble repousser l’habitacle sur le train arrière. La lunette arrière s’effile délicatement vers la malle, tout en laissant des hanches proéminentes au-dessus des passages de roues arrière. Une ligne très sensuelle qui n’est pas sans rappeler le dessin d’une hypercar.
De face, on reconnaît les gènes d’AUDI.
La grande, très grande, calandre pleine se positionne le plus bas possible. Elle semble vouloir aspirer la moindre chose qui passe devant elle. Les yeux… pardon, les optiques, sont comme le regard froncé et menaçant d’une bête sauvage prête à bondir sur sa proie. Julien la compare, à raison, à une Audi R8 façon berline. Clé en main, nous pénétrons dans le cockpit de notre bolide flanqué du logo RS. Ça sent fort… le sport.
Les sièges baquets sont recouverts d’un superbe cuir capitonné. Les surpiqûres relèvent leur tonalité avec un certain savoir-faire. Fessier sur l’assise, on découvre le mobilier parfaitement ajusté et au dessin très inspiré. Plusieurs plateaux s’entrechoquent pour produire une planche de bord complexe mais très équilibrée. L’écran MMI de 10 pouces, trônant au centre de celle-ci, permet de piloter le châssis et le multimédia.
Le volant est recouvert d’une magnifique suédine. Derrière lui, Audi nous propose la dernière génération de ses compteurs digitaux, paramétrable à souhait.

Trêve de bavardage ! Andiamo…

Dès les premiers tours de roue, on ne peut qu’être stressé par la stature de l’engin. Sa largeur est clairement inhabituelle et on pense d’office aux jantes sur les trottoirs. Ce petit coup de panique est vite oublié, car elle tourne très court. Les roues arrière directrices font merveille et lui donnent un rayon de braquage inférieur à celui de sa petite sœur, l’Audi A4. La direction est facile et progressive. Les suspensions un peu fermes, mais rien de rédhibitoire.

Après ces premiers kilomètres pour sortir d’Avignon, nous avons droit au beau bitume de nos autoroutes. Régulateur sur la limite légale, je me laisse conduire par les assistances à la conduite qui gèrent le trafic et me maintiennent bien au centre de ma voie. Ainsi faisant, nous avons parcouru les 84 kilomètres avec une moyenne de 24,3 kW pour 100 km. Ce qui porte son autonomie autoroutière à 350 kilomètres sur les grands axes routiers… pas si mal.

Les portes du Luberon s’ouvrent enfin. Notre super machine dispose encore de 3/4 de son plein d’électron.
Fini, la timidité, on enclenche le mode « Dynamic » qui exploite au mieux la horde sauvage. Le GPS annonce 27 kilomètres de virolos à travers les montagnes.

Pied au plancher. Nos crânes s’explosent sur les appuie-tête.
C’est violent et immédiat !
Prévenus, on se cale au fond des sièges.
Plein « gaz ».
La vitesse s’affole.
Impossible de suivre les chiffres de l’affichage tête haute, surtout que le paysage défile a vitesse grand « V ». J’ai l’impression de ne pas être descendu du TGV. Mais je ne peux me laisser porter par la beauté de ces images, c’est moi qui pilote et les virages s’enchaînent en catapultant Julien de gauche à droite, de droite à gauche, en avant, en arrière puis en avant.
La pression sur le corps est spectaculaire.
On a l’impression d’être dans un avion de chasse.
D’ailleurs, 18 kilomètres plus tard, il semblerait que Julien ait besoin d’une combinaison anti-g.
Il devient blafard, puis jaune, et même bleu… avant que je me décide à interrompre la cavalcade.
Même 20 minutes après, il ne peut supporter la pression…

Je n’ai pas le choix, je vais devoir rentrer au point de rencontre sur un filet d’électron. En même temps, les 44 kWh de moyenne ne nous permettaient pas de rentrer l’esprit tranquille. Alors, j’enclenche le mode « Efficiente » et joue le jeu de l’écoconduite.
La moyenne tombe sous les 24 kWh.

Malgré une bonne et longue nuit, le programme semble ne pas réjouir à 100 % mon copilote qui, à raison, a peur de rechuter.
En effet, le parcours de la seconde journée nous offre encore les routes de montagnes. En enchaînement de virages et de passages magiques pour le pilote. Le copilote, totalement passif, doit subir les affres de la belle Allemande capable de prouesses techniques dignes d’une supercar. Si Julien ne rendra pas les armes, je verrai dans ses yeux de la joie à notre point final. Un soulagement pour lui, sans aucun doute.