Mercedes-AMG GT XX : Quand Affalterbach sort le fer à souder nucléaire

Trois moteurs, zéro excuse

Commençons par la cavalerie, ou ce qu’il en reste. Car ici, il ne s’agit pas de pistons ou de cylindres, mais de trois moteurs à flux axial. Trois, donc. Comme les phases d’un courant alternatif. Deux à l’arrière, un à l’avant, chacun conçu pour délivrer un punch immédiat et brutal, tel un coup de boule technologique dans la nuque du thermique.

Ces moteurs ont été développés avec les cerveaux surchauffés de YASA, un spécialiste britannique devenu filiale de Mercedes-Benz. À la clé : une densité de puissance environ trois fois supérieure aux moteurs électriques dits "classiques". Le genre de moteur qui, dans un monde parallèle, ferait passer un compresseur de V8 américain pour un jouet Fisher-Price.

Ils sont plus petits aussi : à peine 9 cm de large. C’est peu, surtout quand on sait que ces blocs refroidis à l’huile sont capables de débiter ensemble plus de 1 000 kW de puissance. Soit l’équivalent de 1 360 chevaux. Une puissance disponible sans la moindre once de carburant fossile, ce qui ne manquera pas d’agacer à la fois les écologistes et les puristes.

Une batterie pour alimenter l’ego

L’autre pièce maîtresse de cette équation digne de la NASA, c’est une batterie haute performance conçue de A à Z par Mercedes-AMG, avec les doigts (et les cerveaux) de ceux qui bricolent habituellement des moteurs pour la F1. Là encore, rien de conventionnel : la batterie contient plus de 3 000 cellules cylindriques, refroidies directement via un liquide isolant, qui circule autour de chaque cellule pour maintenir des températures optimales. Oui, chaque cellule. Non, ce n’est pas de la science-fiction.

Le résultat est aussi clinique qu’efficace : 400 km d’autonomie rechargés en 5 minutes, grâce à une puissance de charge annoncée à plus de 850 kW. Une performance que même les plus optimistes des ingénieurs considéraient comme peu vraisemblable il y a à peine cinq ans.

Le tout repose sur une architecture 800 volts, ce qui permet d'alléger le câblage, d'accélérer les cycles de charge, et de faire grimacer la concurrence en silence.

Roue libre ? Jamais

Côté transmission, on parle ici d’un système 4MATIC+ entièrement variable. Rien de révolutionnaire sur le papier, sauf que chaque moteur fonctionne de manière indépendante et peut être totalement découplé selon les besoins. Le moteur avant, par exemple, peut se désengager en cas de faible demande ou se reconnecter immédiatement si le conducteur décide de réécrire les lois de la physique à la sortie d’un virage.

Les onduleurs à carbure de silicium, les refroidissements croisés entre huiles et circuits d’eau, les modules compacts intégrés dans un boîtier commun… tout est là pour donner au mot "efficience" une tout autre définition, plus brutale, plus obsessionnelle. Plus allemande aussi.

Quand la roue devient intelligente

Et puisqu’on parle d’obsession, évoquons un détail qui ferait sourire même un ingénieur aéronautique : les jantes. Ce ne sont pas juste des morceaux d’aluminium forgé de 21 pouces. Ce sont des roues aérodynamiques actives, avec des lames mobiles, commandées individuellement, motorisées par des micro-générateurs intégrés dans chaque moyeu.

Autonomes, communicantes via Bluetooth, elles régulent leur forme selon les besoins du véhicule : fermées pour améliorer l’aérodynamisme, ouvertes pour refroidir les freins. Chacune effectue jusqu’à 200 mouvements de lame. À ce stade, ce ne sont plus des roues, ce sont des chorégraphies mécaniques.

Une forme dictée par la vitesse

Le design du GT XX n’est pas là pour séduire votre belle-mère. Le profil fastback, le capot fuyant, les ailes musclées, le diffuseur proéminent et les entrées d’air voraces parlent un langage plus proche du vent que de l’esthétique de salon.

Le coefficient de traînée annoncé est de 0,198, ce qui est plus bas que la majorité des berlines écolos du marché. Et pourtant, ici, on chausse large. Très large. Il faut bien cela pour tenir l’engin plaqué à la route à plus de 300 km/h. L’aéro est active, bien sûr. Le soubassement est sculpté façon Venturi, et l’air chaud est évacué par des ouïes fonctionnelles. Même les poignées de porte sont encastrées, comme si les stylistes avaient peur qu’elles créent de la turbulence.

Mieux que le cuir : le pneu recyclé

À bord, c’est une autre histoire. Minimaliste ? Disons plutôt que tout ce qui ne sert pas à aller vite a été retiré. Le tableau de bord est une traverse nue, en métal noir mat. Les sièges sont moulés directement dans la caisse. Le ciel de toit ? Absent. Le luxe, ici, se mesure au gramme.

Et pour ceux qui aiment les matières nobles, Mercedes propose une alternative au cuir issue... de pneus de course recyclés. Appelée LABFIBER, cette matière est obtenue à partir de pyrolyse, de biométhane et de bactéries, le tout moulé avec des protéines végétales. Une sorte de Frankenstein textile, plus léger, plus solide, et plus durable. Les poignées de porte, elles, sont en soie biotechnologique. Oui, même ça.

Lumière, son et mise en scène

Le Concept AMG GT XX ne se contente pas d’être rapide. Il parle, il brille, et il joue de la musique. Les feux arrière intègrent un panneau LED capable d’afficher des messages animés. Les phares avant, eux, contiennent des haut-parleurs. Non pas pour diffuser Spotify, mais pour générer des sons de conduite extérieurs. Un compromis entre l'alerte piéton et le théâtre de rue.

Cerise sur la tôle : la peinture électroluminescente. Non, ce n’est pas une option. C’est une technologie dérivée d’un test en course GT3, capable de s’éclairer la nuit pendant la charge. Les segments de peinture s’allument, puis s’éteignent un à un au fur et à mesure que la batterie se remplit. Vous n’aurez jamais été aussi impatient de finir un plein.