AUDI MHEV plus : Un nouveau système mHEV 48 volts qui promet ... ?

Un système 48 volts new génération

Audi propose donc cette technologie MHEV plus sur les A5 et Q5 de la nouvelle génération, toutes deux basées sur la fameuse Premium Platform Combustion (PPC). Au menu : un générateur de groupe motopropulseur (PTG), accompagné d’un alterno-démarreur à courroie (BAS) et d’une batterie lithium-fer-phosphate. Les trois compères travaillent main dans la main – ou plutôt en courroie dans le cas du BAS – pour soulager le moteur à combustion.

La grosse nouveauté par rapport aux précédents systèmes MHEV (mild hybrid electric vehicle), c’est ce fameux PTG posé en sortie de boîte. Il peut s’accrocher ou se désaccrocher à la chaîne cinématique jusqu’à 140 km/h, selon l’humeur du conducteur (ou celle de l’électronique), et fournit jusqu’à 25 ch de puissance électrique. Difficile de ne pas voir un petit clin d’œil aux jouets radio-commandés de l’enfance, mais en version adulte et branchée.

PTG : le moteur électrique 

Le PTG pèse environ 21 kg, ce qui est plus lourd que la baguette de pain de chez votre artisan, mais tout à fait raisonnable pour un bloc électrique capable de débiter 230 Nm de couple. Le tout se niche dans un module avec son électronique de puissance intégrée (pas la taille d’une friteuse, mais on est quand même sur un beau bébé). Lorsque vous démarrez en douceur, le PTG est déjà sur le pied de guerre pour vous offrir un petit surplus de couple. Résultat : une réactivité plus franche. Et si vous êtes d’humeur pressée, il se désolidarisera tranquillement du reste pour éviter de gaspiller des électrons à 140 km/h sur l’autoroute.

Entre deux accélérations, ce gentil petit moteur est aussi capable de récupérer de l’énergie lors du freinage. Audi annonce jusqu’à 34 ch de puissance de récupération lors des phases de décélération. Certes, on n’est pas dans les niveaux d’un modèle 100 % électrique, mais dans la catégorie « petit coup de pouce », c’est loin d’être anecdotique.

La batterie LFP refroidie à l’eau

Pour stocker cette énergie, Audi a adopté une batterie lithium-fer-phosphate (LFP) de 37 Ah (environ 1,7 kWh bruts). Ses avantages ? Un coût plus contenu et une chimie moins capricieuse en termes de température. Cette batterie est gardée bien au frais dans un circuit de refroidissement à eau à basse température. Pas question de lui laisser prendre un coup de chaud. D’autant plus que l’électronique de puissance, logée tout près, aime elle aussi être chouchoutée. Les ingénieurs ont donc pensé à un parcours de refroidissement plutôt sophistiqué, histoire d’éviter le petit sauna qui ferait perdre en rendement.

BAS, iBRS et compresseur de clim

Le BAS, alias l’alterno-démarreur à courroie, sert à lancer le moteur thermique et à fournir un appoint de jus électrique à la batterie. Moins bruyant qu’un démarreur classique à pignon, il promet des démarrages plus rapides et surtout plus doux. Si vous hésitez encore entre la douceur d’un réveil en week-end et la brutalité d’un klaxon bloqué, sachez que le BAS veut clairement s’aligner sur la première option.

Ensuite, on trouve l’iBRS (Integrated Brake Regeneration System), qui s’occupe de la récupération d’énergie au freinage. Concrètement, tant que vous ne freinez pas comme un rugbyman à l’approche de la ligne d’en-but, le véhicule privilégie le freinage régénératif par le PTG, évitant autant que possible d’user les plaquettes. Bien sûr, si vous décidez de mettre un coup de frein plus abrupt, les disques et étriers reprennent du service.

N’oublions pas un détail qui plaira aux frileux de l’été : le compresseur de climatisation peut tourner tout seul sur le 48 volts, moteur thermique coupé. À vous la brise fraîche au feu rouge sans consommer de carburant. Du moins, pas par le biais d’un quatre-cylindres qui tournerait dans le vide. La batterie gère tranquillement l’affaire.

Gains sur la consommation et CO₂

Audi ne vous promet pas une neutralité carbone – n’exagérons rien. En revanche, le constructeur donne quelques chiffres. Sur une AUDI A5 2.0 TDI (204 ch), on peut économiser jusqu’à 0,38 l/100 km et 10 g/km de CO₂ (WLTP) selon les conditions. Sur une 3.0 TFSI V6 (367 ch quattro), la baisse atteint 0,74 l/100 km et 17 g/km de CO₂. De quoi justifier, à l’approche du péage, un petit sourire satisfait en regardant le réservoir qui se vide moins vite.

On ne se mentira pas : rouler en A5 TDI de 200 et quelques chevaux, ce n’est déjà pas l’ultime pénitence. Mais si cette hybridation légère peut donner un coup de pouce pour soulager la banquise, on ne va pas bouder le geste. C’est un peu comme troquer la Chantilly classique pour la Chantilly allégée : ce n’est pas la révolution diététique, mais on s’en contente quand même.

Une stratégie d’exploitation toute en nuance

L’intérêt du MHEV plus n’est pas vraiment de rouler sur 20 kilomètres en full électrique, mais plutôt de jouer sur de courts cycles de charge et de décharge de la batterie. La priorité : conserver un état de charge (SoC) optimal, généralement autour de 50-60 %. Avec cette réserve, le système peut fournir des phases de boost électrique et encaisser la récupération d’énergie au freinage. Il n’est pas question de rouler en silence pendant des heures. Ici, l’objectif est de multiplier les coupures du moteur thermique et de se glisser en électrique à basse vitesse quand les circonstances s’y prêtent (un embouteillage lancinant, un stationnement mal engagé, la file d’attente d’un drive-in…).

Le gestionnaire électronique met ainsi son nez dans vos moindres faits et gestes : il évalue si vous êtes en mode D (tranquille) ou en mode S (plus appuyé), surveille la vitesse, observe l’angle de la pédale d’accélérateur, et prend des décisions sur le démarrage ou la coupure du moteur. En mode D, par exemple, il est plus prompt à découpler le PTG dès 85 km/h pour économiser des électrons, tandis qu’en mode S, il maintient la liaison plus haut dans les tours pour conserver un surcroît de répondant.

AUDI A5, Q5 et peut-être plus si affinités

Cette plate-forme PPC ainsi pourvue du MHEV plus se veut modulable. Audi a pensé la chose pour la traction avant comme pour la transmission quattro, sans qu’il faille tout recâbler. On imagine assez bien que d’autres modèles du constructeur, ou des cousins du groupe, pourront recevoir le même package d’ici peu. Dans l’absolu, c’est un moyen discret de prolonger la vie du moteur thermique en l’accouplant à un module électrique qui se glisse dans le tunnel central. À croire que le downsizing du moteur n’est plus l’unique mantra : désormais, on glisse aussi un petit bloc électrique pour essayer de faire de la place à la conscience écologique (et contrer quelques pénalités CO₂).

Confort de roulage et dynamique

Puisque cette hybridation peut influer sur les premiers mètres au démarrage, on gagne légèrement en sobriété et en plaisir de conduite. Côté agrément, Audi a veillé à garder une sensation familière, sans s’embêter avec une pédale de frein changeante ou des interruptions trop flagrantes du moteur. L’objectif, c’est un peu de conduire comme d’habitude, mais avec la légère surprise de voir l’aiguille de consommation baisser discrètement – quand on ne se retrouve pas bloqué derrière un camping-car qui monte un col à 25 km/h.

Le PTG reste par ailleurs un allié pour les relances en sortie de virage, grâce à son couple disponible instantanément. Pas de quoi dégager les chronos d’une sportive, mais on ressent une certaine fluidité dans le passage du mode électrique au mode combustion.